O estudo “Aplicação Aérea de Defensivos Agrícolas - impactos econômicos e sociais do banimento da atividade” estima que, caso não existisse a aviação agrícola, os prejuízos para o setor primário brasileiro seriam impactantes. As simulações mostram que até 2022 as perdas nas exportações de soja seriam da ordem de mais de 500 milhões de toneladas.
O documento também revela, para além da soja, a queda de 1,7 milhão de toneladas para quase zero na cultura do algodão e, no arroz, de um acumulado de 172 milhões para apenas 4 milhões de toneladas nas exportações, no mesmo período.
A pesquisa foi realizada a pedido da Syngenta, Sindag, Sindiveg, Unica, Aprosoja, Abrapa, Abramilho e Frente Parlamentar da Agropecuária (FAP) à Mendonça e Nogueira Advogados, de Brasília, com a participação do doutor em economia, Elvino de Carvalho Mendonça.
O documento coloca na balança também o aumento do risco ambiental, a diminuição da produtividade (que provocaria o avanço da fronteira agrícola) e do encarecimento dos alimentos. E estima ainda a queda da renda da população em diversas regiões brasileiras. Tudo a partir de um olhar sobre a cadeia envolvida com as lavouras de soja, cana-de-açúcar, milho, arroz e algodão, todas altamente dependentes da aviação agrícola.
O trabalho foi realizado a partir de estudos da Universidade Estadual de São Paulo (Unesp/Botucatu), Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas Avançadas (Ipea), Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa), Ministério da Agricultura, Agência das Nações Unidas para Alimentação e Agricultura (FAO) e outras instituições.
A pesquisa estimou ainda, entre as consequências de uma eventual retirada da aviação agrícola, a elevação do aumento no custo de produção, principalmente pelo incremento no gasto com defensivos – por sua vez causado pela menor eficácia das aplicações.
Mitos
Conforme o diretor-executivo do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), Gabriel Colle, o relatório é um alerta à falta de profundidade das discussões em diversos fóruns que debatem a questão dos defensivos e da própria aviação agrícola, baseados basicamente em mitos.
“Temos projetos de lei em estados, municípios e até no Congresso Nacional, que, por exemplo, pregam a luta contra os produtos utilizados nas lavouras e ‘elegem’ como solução imediata proibir a aviação. Justamente o único meio de aplicação com regulamentação própria, altamente fiscalizável”, ressaltou.
Gabriel Colle lembrou ainda que o setor aeroagrícola brasileiro é considerado um dos melhores do mundo, tanto em tecnologias quando em segurança e no preparo técnico do pessoal envolvido. “Além de toda a legislação incidente sobre ele, ainda conta com um selo independente de sustentabilidade, coordenado por três universidades públicas”.
Frota da aviação agrícola tem mais de 2 mil aeronaves
A frota brasileira de aviação agrícola conta com 2.115 aeronaves (2.108 aviões e sete helicópteros), de acordo com o estudo concluído pelo engenheiro agrônomo e consultor do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag) Eduardo Cordeiro de Araújo, a partir de números levantados em janeiro, no Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Os dados apontam um crescimento de 1,5% (32 aeronaves) na frota aeroagrícola em 2017. O que representa ainda um acumulado de 46,2% nos últimos 10 anos.
No ranking com 22 estados, Mato Grosso continua liderando, com 464 aeronaves registradas, seguido pelo Rio Grande do Sul, com 427 aviões, e tendo São Paulo em terceiro, com 312 aeronaves. Minas Gerais foi o estado que teve o maior crescimento (15,5 %), passando de 71 aeronaves em 2016 para 82 no ano passado. Já a Bahia, que tinha 99 aeronaves em 2016, terminou o ano passado com 88 (-11%). O Maranhão, segundo o Sindag, possui frota de 25 aviões agrícolas.
Na divisão por tipos de operadores, as 244 empresas de aviação agrícola existentes no país (das quais três operam helicópteros) detêm quase 68% da frota nacional, abrangendo 1.435 aeronaves. Outros 659 aviões estão divididos entre 565 operadores privados – agricultores e cooperativas que têm seus próprios aparelhos. Já os 21 aviões restantes são pertencentes aos governos federal, estaduais ou do Distrito Federal (por exemplo, aeronaves de corpos de bombeiros usadas contra incêndios florestais), além de aparelhos de instrução, experimental ou protótipo.
Entre os fabricantes, a brasileira Embraer continua dominando o mercado, respondendo por 59,4 % da frota (1.256 aviões) com as variantes de seu modelo Ipanema (há 45 anos no mercado). O restante é de aeronaves estrangeiras, onde quem lidera é a norte-americana Air Tractor (maior fabricante mundial), que tem 14,3% do mercado brasileiro. O estudo de Araújo também relaciona a quantidade de cada modelo de avião ou helicóptero agrícola operando no país. Ele ainda avalia o crescimento da participação de aeronaves turboélice no mercado nacional e a idade média da frota brasileira.
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