A exigência que normalmente se tem nos carros populares costuma ser menor em alguns quesitos, como o acabamento. É algo natural, uma vez que os preços desses modelos são determinantes e precisam ser os menores possíveis. Mas a questão da segurança ganhou relevância nos últimos anos com os crash tests do Latin NCAP. E para projetos mais recentes, como é o caso do Ford Ka.

Novo Ford Ka 1.0 flex 2019

Segundo a montadora, o reforço aumentou em 5,3% a rigidez torcional no hatch, e em 9,2% no sedã. É uma evolução razoável, que deve melhorar bastante a performance na próxima bateria de colisões do NCAP latino. Outras melhorias foram feitas também nesse sentido, como a adição de airbags laterais e de cortina, que o credenciam até ao teste do poste. Só que as quatro bolsas infláveis são oferecidas só na versão de topo Titanium, tal como os controles eletrônicos de estabilidade e de tração. Modelos de acesso vêm com ABS e airbags frontais.

Com estas novidades, o novo Ka passa a ser o único compacto de entrada a trazer todos estes itens de segurança, que soma ainda o assistente de saída em ladeiras quando há o ESP. Contudo, a vantagem é exclusiva para a configuração mais cara. equipada com o motor 1.0 flex aspirado de três cilindros e câmbio manual de cinco marchas. A mecânica é a mesma de antes: são até 85 cv de potência e 10,7 kgfm de torque, quando abastecido com etanol.

O que muda no Ka basicão?

Aos olhos, o novo Ka é quase o mesmo de antes. Salvo os reforços estruturais, a plástica preservou o estilo anterior, modificando basicamente os para-choques, que ganharam novas formas. A grade está mais destacada, mas o facelift não mudou faróis e lanternas, que sequer receberam leds — como Onix e HB20. A cabine também segue igual, pelo menos nas duas configurações de entrada (S e SE). Estas não contam com a nova tela "flutuante" de 6,5 polegadas da central multimídia Sync3, que fica centralizada no alto do painel.

O sistema custa R$ 2.500 e está disponível a partir da opção SE Plus, de R$ 48.490. Além da tela multimídia, que incluí duas portas USB no console, a versão intermediária também traz faróis de neblina, vidros traseiros e retrovisores elétricos, sensor de obstáculos traseiro e rodas aro 15 com calotas. No papel, esta é a versão com melhor custo-benefício, e provavelmente é a que deve concentrar as vendas com motor “mil”. O Ka SE que testamos não dispunha de nada disso, apenas do som MyConnection com uma USB.

A lista é das mais simples, com ar-condicionado, direção elétrica, airbags frontais, ABS com EBD, Isofix para fixação de cadeirinhas infantis, computador de bordo, travas e vidros dianteiros elétricos, ajuste de altura do banco do motorista e banco traseiro bipartido. Por fora, as maçanetas são pintadas na mesma cor da carroceria, e no alto do painel é o suporte para celulares. Os plásticos internos são os mesmos de antes, assim como o quadro de instrumentos, que não recebeu qualquer alteração e segue muito modesto.

O espaço interno também é rigorosamente o mesmo de antes. A boa altura de 1,52 metro garante ótimo vão para cabeças, enquanto os 2,49 metros de entre-eixos deixam os joelhos dos passageiros de trás no limite, sem sobras. O ambiente não chega a ser claustrofóbico, mas o túnel central elevado atrapalha a vida de quem vai sentado no meio do banco traseiro. Contudo, o ponto crítico é mesmo o porta-malas, que em nossa aferição comportou apenas 216 litros — bem menos que os 257 litros anunciados pela Ford para o bagageiro.

Mira na vice-liderança

Sem qualquer alteração mecânica e nos conjuntos de suspensão, o novo Ka não apresenta diferenças para o condutor nesta versão SE face o modelo anterior. Ao volante, o compacto se vale do baixo peso e do bom (e elástico) motor 1.0 de três cilindros, que proporciona acelerações agradáveis sobretudo em relação ao Chevrolet Onix e ao Hyundai HB20, apontados pela Ford como os “rivais diretos”. O zero a 100 km/h levou 13,5 segundos, contra 13,8 segundos do Chevrolet Onix e 14,4 segundos do HB20.

Nas retomadas, um empate técnico com o Onix: o novo Ka precisou de 12,7 segundos para recuperar de 60 km/h a 100 km/h, ante 12,6 segundos do Onix e morosos 14,5 segundos do HB20. Já na frenagem a 80 km/h, o hatch da Ford novamente empatou com o arquirrival da Chevrolet, com iguais 27,1 metros, enquanto o Hyundai demandou 28,4 metros na prova. A superioridade do Ka neste breve comparativo se fez valer no consumo (com etanol): médias de 10,8 km/l e 13,3 km/l, face 9,3 km/l e 11,6 km/l do Onix, e 9,2 km/l e 11,8 km/l do HB20.

Ford Ka SE 1.0 flex 2019

Ao volante, o novo Ka continua a encantar pelo ajuste de suspensão, que transmite robustez sobre asfalto ruim, e pelo acerto da direção elétrica, que tem respostas rápidas e ótima precisão nos movimentos. O modelo é agradável de manobrar e tem bom campo de visão com os espelhos largos nas laterais. A versão SE que testamos também trazia sensores de obstáculos traseiros, valiosíssimos em manobras de estacionamento. É sem dúvida um carro mais prazeroso em relação ao HB20 1.0, que usa direção hidráulica.

Na comparação com o Onix, a briga fica mais parelha, até porque a GM conseguiu dar uma bela sobrevida ao seu campeão de vendas nas últimas atualizações — não por acaso, é o líder absoluto de mercado brasileiro. Só que o Onix estreou no fim de 2012 e já está no fim do ciclo de vida, enquanto o Ka, lançado em 2014, recebe sua primeira atualização, com o apelo de oferecer o motor 1.0 mais potente da classe, e o novo 1.5 Dragon de três cilindros nas opções de cima, combinado ao (também inédito) câmbio automático de seis marchas.

Vale a compra?

A Ford foi minuciosa nesta reforma do Ka, e quer de qualquer maneira fisgar a vice-liderança do Hyundai HB20. Embora ainda estejamos no meio de 2018, a liderança de mercado parece consolidada nas mãos do Chevrolet Onix, que tem vendido quase o dobro dos rivais. Quem mais ganhou neste facelift foi a versão de topo Titanium, que passa a contar com airbags laterais e de cortina, além da tela multimídia, do motor 1.5 Dragon e do câmbio automático. Contudo, a Ford conseguiu deixar o Ka básico bem posicionado.

Pelo valor sugerido de R$ 45.990, o modelo traz o elementar, com ar, direção, vidros dianteiros elétricos e o rádio MyConnection, que é associado ao suporte de celular com uma USB. Se o preço faz toda a diferença, a versão SE é uma boa compra. Entretanto, é no modelo SE Plus que o novo Ka com motor 1.0 entrega a sua melhor relação custo-benefício. A diferença de R$ 2.500 é facilmente compensada pelos itens agregados, como tela multimídia com duas USB, sensor de obstáculos e vidros traseiros elétricos.

Teste

Aceleração

0-100 km/h: 13,5 segundos

0-400 m: 18,8 segundos

0-1.000 m: 34,7 segundos

Veloc. a 1.000 m: 150,6 km/h

Vel. real a 100 km/h: 94 km/h

Retomada

40-80 km/h (Drive): 8,5 segundos

60-100 km/h (D): 12,7 segundos

80-120 km/h (D): 20,3 segundos

Frenagem

100-0 km/h: 42,5 metros

80-0 km/h: 27,1 metros

60-0 km/h: 16 metros

Consumo*

Urbano: 10,8 km/l

Rodoviário: 13,3 km/l

Média: 12 km/l

Autonomia em estrada: 619,2 km

*Medição feita com etanol

Primeiras impressões

Demorou, mas enfim a Ford lança o Ka com câmbio automático - e não estamos falando da versão aventureira FreeStyle. Agora tanto o hatch "normal" quanto o sedã podem ser equipados com a transmissão e motor vindos do EcoSport 1.5 AT. A boa notícia é que a marca do oval azul resolveu compensar a demora com uma oferta maciça do novo câmbio, sendo oferecido desde a versão intermediária SE. Na outra ponta da tabela, temos a estreia da versão de topo Titanium, que chega com a missão de colocar o Ka numa faixa mais alta da tabela de compactos e substituir, de certa forma,o Fiesta - que não acompanhou a nova geração europeia e atualmente vende menos que a Ranger.

O que é?

Assim como aconteceu com o EcoSport, o Ka 2019 mudou mais do que aparenta. Por fora, apenas os para-choques com um "C" nas pontas e as calotas (ou rodas de liga) de algumas versões identificam a linha renovada. O que mais interessa está por debaixo da carroceria. Aliás, já começa por ela. Aplicações de aço de alta resistência em pontos-chave da estrutura e reforços adicionais nos pilares e no teto, além do aumento da espessura do aço em até 1,2 mm, ampliaram a rigidez torcional do Ka em 5,3% na versão hatch e 9,2% na sedã, contribuindo para apagar a nota zero no teste de impacto lateral do Latin NCAP e, de quebra, reduzir o ruído e a vibração na cabine. Sob o capô, o Ka passa a ser equipado somente com motores 3-cilindros.

A versão 1.0 segue com o propulsor de 85 cv e 10,7 kgfm, mas ganhou o novo câmbio manual MX65 no lugar do antigo IB5, ambos de 5 marchas. Já os modelos 1.5 aposentam o Sigma de 4 cilindros em favor do novo Dragon de 3 cilindros, com comando duplo variável e rendimento de 136 cv e 16,1 kgfm de torque (ganho de 26 cv e 1,2 kgfm), além do menor consumo. Ele será oferecido com câmbio manual (MX65) ou automático (6F15) nas versões SE, SE Plus e FreeStyle, e somente automático na Titanium. O sedã seguirá o mesmo esquema, mas com a configuração SEL no lugar da FreeStyle do hatch.

Conforme já havíamos visto no FreeStyle, as mudanças internas foram tímidas. O plástico rígido segue dominando o ambiente, assim como as falhas de montagem e os deslizes de qualidade (como o painel de porta que "infla" ao abrirmos a janela), um aspecto no qual o Ka segue abaixo dos concorrentes. O novo Titanium tenta amenizar a simplicidade com detalhes em black piano, bancos de couro e até botão de partida com chave presencial, além de um visor maior para o computador de bordo no quadro de instrumentos. A nova versão top também é a que chama mais atenção por fora, com a grade estilo "diamante" e as rodas de liga raiadas (embora mantenham o aro 15" dos demais modelos).

Além do câmbio automático, a Ford também deseja popularizar a central multimídia Sync 3 na linha Ka. Para isso, o equipamento com tela de 6,5" e conexões Apple CarPlay e Android Auto será item de série a partir da versão intermediária SE Plus, e custará R$ 2.500 como opcional na SE - que de série traz um novo rádio com o My Ford Dock (aquele suporte para celular no alto do painel do tipo "boca de jacaré").

Por fim, a engenharia aproveitou para fazer um novo acerto de suspensão e direção, com a missão de melhorar o conforto e ao mesmo tempo a dirigibilidade. E, para provar que fez bem feito, a Ford levou o Ka para a pista do autódromo Velo Città junto dos rivais Onix e HB20, enquanto o sedã teve a companhia de Prisma e HB20S. Foi uma tarde animada!

Como anda?

Saímos de um hotel em Campinas (SP) rumo ao Velo Città, cerca de 100 km distante, no novo Sedan Titanium. Apesar das melhorias, o acabamento não convence para um carro que vai custar mais de R$ 70 mil, mas em movimento as evoluções são rapidamente notadas. O Ka está mais silencioso e transmite maior solidez ao passar por imperfeições, graças à carroceria mais rígida. O câmbio automático tem passagens suaves e o motor 1.5 responde bem em baixas e médias rotações, entregando 89% de seu torque logo a 1.500 rpm. A transmissão também pareceu estar bem casada ao propulsor, com reduções rápidas e no momento correto, sem precisarmos pressionar o acelerador a fundo mesmo em aclives.

Na estrada, o Ka transmite maior segurança devido ao volante mais firme (a direção elétrica foi recalibrada para ficar 24% mais pesada no centro) e a suspensão, que já era boa, parece ter recebido um tiquinho a mais de carga nos amortecedores, para segurar melhor a carroceria em ventos laterais e curvas. Nesta versão, o controle de estabilidade com assistente de partida em rampa é de série, bem como os 6 airbags (sendo os laterais e de cortina uma novidade da linha 2019).

Ainda não pudemos realizar nossas medições instrumentadas de desempenho e consumo, mas, na estrada, aproveitamos para registrar a média de 12 km/l com etanol pelo computador de bordo, rodando a cerca de 120 km/h.

Uma vez na pista, a sequência foi a seguinte:

Hatch 1.0: o motor de 85 cv segue como um dos mais espertos entre os "mil" aspirados, enquanto o novo câmbio tem engates mais leves e curtos que o anterior, deixando as trocas mais rápidas. Pode até garantir leve melhora no desempenho, nas arrancadas, e talvez no consumo, por pesar menos que a antiga caixa IB5. Mas certamente vai entregar maior conforto no trânsito. Diante de Onix e HB20, mostrou o maior fôlego no trecho em subida do autódromo, além de ter a direção mais firme (junto do Onix) e a melhor estabilidade. O Hyundai deixa a desejar pela direção muito leve e suspensão macia demais.

Hatch 1.5 AT: tem os mesmos predicados de suspensão e direção do 1.0, sendo o mais equilibrado do trio. Mas o HB20 1.6 parece ter um pouco mais de motor em determinadas situações, mesmo sendo menos potente (128 cv versus 136 cv). Anda sem dificuldades na frente do Onix 1.4 AT (106 cv), que é salvo pelo bom câmbio e suspensão firme. O Hyundai repete o comportamento do 1.0, "pedindo" suspensão e direção mais firmes, além de ter o pedal de freio mais sensível.

Sedan 1.5 AT: a traseira saliente praticamente não interfere na dinâmica do Ka, novamente mostrando uma condução obediente e equilibrada. Disputa com o HB20S as melhores respostas de motor, mas o Hyundai peca na dinâmica, tendo a traseira mais "solta" entre todos os carros que estavam na pista. O Prisma segue o Ka, com pouca diferença em relação ao hatch do qual deriva, mas fica para trás pelo motor mais fraco.

Apesar da experiência divertida, é óbvio que isso era um jogo de cartas marcadas: a Ford não colocaria os rivais na pista se soubesse que o Ka não iria ser o melhor. A marca diz que é para reforçar o DNA dela de acerto dinâmico, o que de fato pode ser percebido ao volante. Em resumo, o Ka 1.0 fica mais competitivo e o novo 1.5 AT entra na briga pelos 20% de vendas que o Ka ainda não disputava - ou seja, a faixa superior do mercado de compactos onde estão as versões automáticas dos concorrentes.

Ficha técnica

Motor: Dianteiro, transversal, 3 cil. em linha, 1.0, 12V, comando duplo variável, injeção eletrônica, flex

Potência: 80 cv (G) e 85 cv (E) entre 6.300 rpm e 6.500 rpm

Torque: 10,2 kgfm (G) a 3.500 rpm e 10,7 kgfm (E) a 4.500 rpm

Câmbio: Manual de cinco marchas, tração dianteira

Direção: Elétrica

Suspensão: Independente McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)

Freios: Discos ventilados (diant.) e tambores (tras.)

Pneus e rodas: 195/55 R15 (diant. e tras.)

Dimensões

Comprimento: 3,94 m

Largura: 1,77 m

Altura: 1,52 m

Entre-eixos: 2,49 m

Tanque de combustível: 51,6 litros

Porta-malas: 216/257 litros (Autoesporte/Fabricante)

Peso: 1.033 kg

Central multimídia: Não possui

Garantia: 3 anos

Ford Ka 2019 Freestyle acerta com motor 1.5 do Ecosport

Sem receber um facelift, ter motor novo, câmbio automático ou versão realmente aventureira, o Ford Ka já se habituou ao terceiro lugar no mercado nacional. Imagine só se tivesse tudo isso. Pois é, a Ford imaginou. O modelo ganhou sua primeira reforma e todos os elementos citados acima foram incorporados. Além disso, o compacto teve a segurança reforçada após o fracasso no crash-test do Latin NCAP. Como já se tornou habitual, a apresentação do modelo foi feita pouco a pouco. Por enquanto, podemos falar apenas sobre as impressões do aventureiro Ford Ka Freestyle.

Ficou curioso sobre as demais versões? O material dos demais Ka e do Ka sedã ainda não foi divulgado pele marca. O fabricante apenas soltou que o Ka hatch mais em conta continuará a ser o S e seu preço de partida é de R$ 45.490.

Segundo a Ford, o hatch de entrada ganhou ajuste de altura do banco do motorista, vidros elétricos dianteiros, quatro alto-falantes, computador de bordo e iluminação no porta-luvas, itens que justificariam a diferença de R$ 710 em relação ao antigo Ka de entrada. O antigo já contava com outros equipamentos, como ar-condicionado, direção elétrica, travas elétricas, chave canivete, entre outros.

O Ka estreia o motor 1.5 Dragon do EcoSport. Mas a potência diminuiu uns cavalinhos, são 136/128 cv contra 137/130 cv. Ainda assim, o aumento foi digno de programa de customização da televisão por assinatura, o antigo 1.5 Sigma de quatro cilindros tem 110 cv. O torque chegou a 16,1 kgfm com etanol ou 15,3 kgfm com gasolina a 4.750 rpm e superam os antigos 14,9/14,3 kgfm a 4.250 rpm. Como o três cilindros tem tecnologias como comando de válvulas variável em abertura e fechamento, as respostas em baixa são ótimas e o regime superior de torque não atrapalha.

Tal como aconteceu com o Eco, o Ka ganhou o câmbio automático de seis marchas 6F15. Aqui já cabe a primeira crítica: o Ka não herdou as borboletas no volante – há apenas botões na manopla. Somado ao automático, o compacto agora conta com uma nova transmissão manual. Chamada de MX65, a caixa substitui a antiga IB5 com vantagens. Há sincronização dupla para as três primeiras marchas.

Impressões ao dirigir

A carroceria vestiu o guarda-roupa aventureiro completo. A Ford ampliou a altura de rodagem até atingir 18,8 centímetros, só 1,2 cm a menos que o Eco. Amortecedores foram recalibrados e adotaram batente hidráulico nos dianteiros para não deixá-los chegar ao final de curso com uma pancada. O eixo traseiro está 30% mais rígido e as bitolas (distâncias entre as rodas no eixo) ficaram três centímetros mais largas.

Só conseguimos dirigir o Ka em cativeiro, nas pistas de testes da Ford e da Autoesporte, ambas em Tatuí (SP). Ao entrar no Ka, o console com a central multimídia Sync3 é o que salta aos olhos, de tão destacada que a telinha está. O sistema tem gráficos ótimos e conta com facilidades como compatibilidade com vários aplicativos e Apple Car Play e Android Auto. Há duas USB de carregamento rápido junto à alavanca. Se os conectados foram reclamar de algo, é que a tela poderia ter as 8 polegadas da que equipa o EcoSport.

A transmissão realiza passagens ligeiras e se adequa bem ao terreno e aos requisitos do motorista – e seu pé direito. Na pista da Autoesporte, o Freestyle automático foi aos 100 km/h em 11,7 segundos e retomou de 60 a 100 km/h em 7 s. Números que não chegam a deslocar queixos, esperamos que as versões “civis” andem mais. A frenagem de 80 até a imobilidade levou ótimos 25,6 metros. Infelizmente, a restrição de não sair com o Ka impediu-nos de aferir o consumo. Por sua vez, o novo manual mostrou-se tão suave quanto, suas mudanças não emitem ruídos e até toquinhos suaves são suficientes para efetuar as passagens.

O ajuste dinâmico do Ka sempre foi de primeira e nem mesmo o Freestyle e seu 1,57 m de altura arruinou isso. O volante gordinho parece ter o aro copiado de um BMW e a sensação de centro é ótima. A direção conta com recursos para anular vibrações e tendências incômodas. Ao passar pelas imperfeições de trechos do circuito, o hatch mostrou-se mais confortável. Todo o carro está suave, graças ao para-brisa acústico, à aplicação de material absorvente e ao retrabalho da suspensão.

Custo-benefício e itens de série

Além dos reforços estruturais no teto, colunas centrais, assoalho e portas, o Ford passou a contar com airbags laterais dianteiros e do tipo cortina. Os controles de estabilidade e de tração ganharam a companhia do recurso anticapotagem. O fabricante citou como rivais o Hyundai HB20X (R$ 67.600) e o Chevrolet Onix Activ (R$ 67.890). Perto deles, o Ford tem, além dos seis airbags, do ESP e do assistente de partida em rampa, indisponíveis nos competidores, câmera de ré, sensor de ré com indicação gráfica de distância, central multimídia, assistente de emergência, ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico (nada mais de retrovisores manuais como no princípio), bancos revestidos parcialmente de couro, rodas de liga leve aro 15, entre outros.

Vale a compra?

Sim, por mais que o preço da versão aventureira do Ka (e de seus rivais) continue a ser muito elevado em comparação a crossovers compactos de entrada. Claro que se trata apenas de um facelift e não uma nova geração, então boa parte das qualidades e defeitos foi mantida. O jeito altinho de ser do Ford continua a ser um aliado na hora de levar quatro passageiros adultos. Mas o bagageiro pequeno continua a ser um porém. Para os que não precisam de muito espaço para bagagens, são detalhes perto da ofensiva da Ford, que promete, afora as mudanças, parcelar o carro em 24 vezes “sem juros” e dar as três primeiras revisões de graça.

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